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航空公司通常会把订单分给空客和波音，以确保不完全依赖一家供应商，并使两家制造商相互竞争。由于最近出现的问题，第三种选择就显得合情合理了。中国的商飞已获得1000多份订单，主要来自中国本土客户。
几十年来，外国航空公司一直紧随波音和空客，航空公司在为业务运营所需的最重要单一设备花费数十亿美元时是厌恶风险的。新进入者往往会受挫，因为从零开始开发新飞机的成本高得惊人，客户和投资者在成熟产品被展示出来之前不太可能掏腰包。
与西方同行一样，中国商飞也得益于政府的支持和国有航司的订单保证。有了资金保障，中国商飞所要做的就是制造出可靠的飞机。经过一段时间的努力，C919（对标空客A320和波音737）终于在去年5月投入商业运营。
尽管短期内，美国联合航空、瑞安航空或阿联酋航空等主要客户不太可能放弃波音，转而选择中国商飞客机，但确保美国飞机制造公司市场地位的一个关键优势——安全性和可靠性，开始显得薄弱。过去5年对波音公司的客户来说代价高昂。讽刺的是，2018年和2019 年发生致命坠机事故后停飞737 MAX飞机的成本，因疫情导致大部分航班停飞而有所减轻。
而中国商飞是一家新公司，没有业绩记录。至少需要10年时间、数百架投入使用的飞机和数百万个飞行小时，才能了解这个新竞争对手是否有实力。一些人会轻易地认为中国制造商的喷气式飞机不安全而否定它。然而，同样值得一问的是，当美国的一些主要承包商未能尽到保障公众航空安全的责任时——不仅是在美国的上空，而且是在全球，它们是否还值得获得知识产权方面的法律保护。
到目前为止，中国商飞还不具备与老牌竞争对手匹敌的生产能力。瑞安航空首席执行官迈克尔·奥利里表示，从短期来看，中国商飞的加入给西方航空公司带来的最大好处是满足了中国航司对飞机的需求。但从长远来看，中国商飞已取得了进展。它并没有向全球航空公司大量兜售订单，而是悄然选择了规模较小、知名度较低的一些航空公司。比如印尼廉价航空公司翎亚航空2021年订购30架较小的ARJ21支线客机，成为首家签约的外国航空公司。去年，文莱的骐骥航空成为中国C919的海外客户。
这类订单目前似乎并不太多，但正如波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩所说：“这是一项复杂的、周期长的业务，持久的变化需要时间。”事实上，变化正在悄然发生，而且可能比西方巨头预期的更快。
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